Le
infrastrutture dei trasporti non dovrebbero giocare un ruolo di
rilievo nella bellezza di una città o di un territorio, ma
questa affermazione si scontra con straordinarie eccezioni, come le
lunghe prospettive delle antiche strade romane, i ponti sui canali
veneziani, i viadotti dell'autostrada del Brennero, la Stazione
Centrale di Firenze, e mille altri possibili esempi. E la comodità
e la velocità degli spostamenti pesano molto
nell'apprezzamento degli abitanti e dei visitatori di una città,
al di sopra degli incerti concetti di utile e bello.
Gli
amministratori della nuova Berlino potevano ragionevolmente essere
spaventati, dopo la repentina trasformazione della città
tagliata in due, proprio dagli immani problemi tecnici legati ai
trasporti stradali, aerei e ferroviari. Una
metropoli di tre milioni di abitanti, per quarant'anni dimenticata e
sonnacchiosa, si risvegliava capitale della terza potenza
economica mondiale, collegata malamente al resto della Germania con
autostrade fatiscenti, del tutto incapace di accogliere visitatori in
un autentico aeroporto internazionale o in una autentica stazione
ferroviaria, e letteralmente intrecciata dentro una rete di linee
metropolitane e tramviarie in gran parte non coincidenti, invecchiate
o abbandonate. D'altra parte il patrimonio comune esistente nel 1989
era di ben tre aeroporti, di numerose stazioni potenzialmente
ingrandibili, di centinaia di chilometri di binari sotterranei e
sopraelevati, e di molti spazi spesso sterminati a disposizione.
Gli
studi e le analisi urbanistiche necessari per definire le soluzioni
più pratiche si sono conclusi in tempi brevi per autostrade e
ferrovie, e con qualche residua incertezza in ambito aeroportuale.
Berlino oggi utilizza gli aeroporti di Tegel a Nord-Ovest e di
Schoenefeld a Sud-Est, entrambi di dimensioni medie, mentre ha messo
in quarantena il grande e celebre spazio di Tempelhof, ultimato
durante il nazismo, che probabilmente verrà ridestinato. Per
il futuro nuovo aeroporto intercontinentale, il Berlin Brandenburg
International, si prevede l'integrale ristrutturazione di
Schoenefeld entro quattro o cinque anni.
Le
autostrade di collegamento con Monaco, Amburgo e Hannover sono state
quasi del tutto rifatte, e il lavoro non è ancora pienamente
concluso, ma a quelle se ne sono aggiunte altre nuove, verso la
Pomerania, verso la Polonia e verso la Cechia. In ambito urbano,
Berlino è attraversata da un'ampia autostrada in trincea,
utilizzata per spostamenti lunghi in città e ovviamente
trafficatissima, e si trova al centro di un complesso reticolo che
ingloba l'imperiale sobborgo di Potsdam, oggi capitale del
Land del Brandeburgo.
Ma
l'aspetto più interessante per le implicite connotazioni
architettoniche è senza dubbio quello legato alle ferrovie.
La
Stazione Centrale
Alla
fine dell'Ottocento, Berlino disponeva, come Parigi e Londra, di
alcune stazioni ferroviarie collocate di testa, di cui due, la
Anhalter-Bahnhof e la Potsdamer-Bahnhof molto vicine
tra di loro e orientate verso Sud e Sud-Est, mentre verso Nord
esistevano la Stettiner-Bahnhof, la Lehrter-Bahnhof e
la Hamburger-Bahnhof, e verso Est la Schlesischer-Bahnhof.
In superficie, con stazioni e lunghi tratti sopraelevati, correva
anche la rete ferroviaria urbana Stadt-Bahn, comunemente detta
S-Bahn, dotata dello stesso scartamento di quella nazionale e
regionale e quindi organizzata di fatto come una sottorete berlinese
della rete ferroviaria tedesca. La U-Bahn era invece il
sistema metropolitano a scartamento ridotto, equivalente
all'Underground di Londra o al Métro di Parigi, disposta su
una rete anche questa in parte sotterranea in parte sopraelevata,
non direttamente collegata con quella ferroviaria.
Le
bombe della Seconda Guerra danneggiarono pesantemente queste
strutture, in particolare le stazioni principali, cuori nevralgici
della città non solo per il trasporto. Della Anhalter-Bahnhof
(vedi figura) non resta che un brandello della facciata mantenuto in
piedi a terribile testimonianza e mònito, mentre della
Hamburger-Bahnhof sopravvive l'involucro restaurato che oggi fa da
contenitore a un importante museo di arte contemporanea.
La
divisione politica aveva incrementato le differenze: a Ovest si
continuava a perfezionare il traffico ferroviario sia della S-Bahn
che della U-Bahn, ma con le ovvie difficoltà legate alla
posizione del Muro che aveva interrotto varie percorrenze, mentre a
Est si manteneva e si irrobustiva la rete tramviaria, sulle strade di
città, tuttora funzionante solo in quel settore metropolitano.
Berlino
quindi non dispone più di stazioni di testa (figura 2) e ha
potuto eliminare alla radice un problema urbano, legato alla
struttura ottocentesca, che l'ingegneria di quel tempo non aveva
neppure immaginato. I moderni mezzi tecnici, infatti, consentono di
costruire stazioni passanti e di incrocio su vari livelli,
permettendo ai treni manovre più veloci, senza inversioni di
marcia, e ai passaggeri interscambi in verticale più brevi ed
efficienti; ne è esempio convincente la nuova avanzatissima
Lerther Bahnhof, inaugurata nel 2006 come Hauptbahnhof
della capitale tedesca. Non aveva mai smesso di funzionare come
stazione della S-Bahn, ma l'opera di ingrandimento l'ha riportata sui
luoghi della vecchia stazione ferroviaria demolita nel 1957,
affacciata sulla Spree a poche centinaia di metri dal Reichstag.
L'impegno profuso nell'avveniristico impianto, che si trova al centro
di un'aera urbana ancora in fase di costruzione secondo un piano
affidato a O. M. Ungers, non è soltanto funzionale, ma
anche estetico, al punto che non è azzardato affermare che
questa colossale stazione di vetro e acciaio costituisce una delle
più interessanti architetture della nuova Berlino.
L'ingrandimento della vecchia Lehrter-Bahnhof ha comportato anche la
costruzione di nuove corsie sotterranee per i treni e per le
automobili, convogliate in un unico grande tunnel, il
"Tiergartentunnel" concluso nel 2005.
Progettata
dallo studio GMP degli architetti amburghesi Meinhard von
Gerkan e Volkwin
Marg, la stazione ha un notevole aspetto hi-tech, per la
dimensione delle superfici vetrate che la rendono simile a un'immensa
galleria trasparente; la principale struttura visibile è,
infatti, la volta ribassata che copre il percorso dei treni sui
binari sopraelevati, interrotta al centro dal sistema di smistamento
verticale e dalle due grandi e maestose soluzioni di ingresso, verso
Nord e verso Sud. Questa straordinaria copertura di vetro rappresenta non soltanto un omaggio alla
tendenza tutta berlinese di rendere trasparenti le nuove superfici
della città, ma anche una notevole produzione di energia, in
questo caso in omaggio alla tendenza tutta tedesca di creare
elettricità dall'aria e dal sole: i pannelli di vetro, la cui
stabilità è garantita da innumerevoli cavi d'acciaio,
contengono un sistema fotovoltaico, sviluppato su 1700 metri
quadrati, in grado di generare 160 mila Kilowatt/ora all'anno.
All'interno,
la stazione si rivela uno spazio avveniristico di grandissimo impatto
visivo, soprattutto per i continui scorci che consentono
di osservare, dall'alto o dal basso, le banchine, i binari e le
strutture di collegamento, ascensori e scale mobili, lungo un
vertiginoso asse verticale di quasi venticinque metri e cinque
livelli. Sulla vasta piattaforma superiore, larga in alcuni punti
fino a 70 metri (figura 5), corrono in parallelo le carrozze urbane e
i vagoni per Varsavia o per Parigi, e si può ammirare il
panorama verso il quartiere governativo e verso la Spree, scavalcata
anche da un nuovo ponte pedonale al servizio della stazione stessa.
Nei livelli inferiori corrono le altre linee ferroviarie in direzione
Nord-Sud e correrà la nuova linea U-Bahn diretta a Unter den
Linden e ad Alexanderplatz.
I
ponti di Berlino
Berlino
intesa come città-stato vanta un numero di ponti, a quanto
dicono gli statistici, superiore a tutte le altre città del
mondo, Amsterdam e Venezia comprese. Questo dato non è
ovviamente comparabile, viste le notevoli differenze nelle superfici,
ma ci dice comunque che Berlino, città che galleggia
letteralmente su immense falde acquifere e si affaccia su laghi,
fiumi e canali interni, è soprattutto città d'acqua; si
pensi che la centralissima Isola dei Musei, dove si trova il Duomo e
si trovava lo Stadtschloss, è collegata al resto del
centro da non meno di venti ponti stradali, ferroviari e pedonali.
Vista
la storia recente della città, non sorprenderà sapere
che molti dei ponti attuali sono stati restaurati, molti ricostruiti
e molti sono del tutto nuovi. Tra i ponti vecchi il più
celebre è sicuramente quello delle spie, il Glienicker
Bruecke (figura 6), un tempo confine tra i due settori - il
territorio di Berlino e Potsdam - e punto privilegiato per lo
scambio di prigionieri, apparso tante volte in mezzo a nebbie e fari
di automobili nei film girati durante la Guerra Fredda. E' un ponte
stradale, che all'inizio del XX secolo sostituì un precedente
ponte ottocentesco progettato da Schinkel e fu ricostruito dopo la
Guerra, poggiato su piloni di calcestruzzo con un'imponente
struttura aerea in ferro, ad archi rovesciati e travi reticolari,
secondo i dettami dell'ingegneria ottocentesca, di notevole sobrietà
ed eleganza nel suo colore grigioverde. Un tempo simbolo della
tensione tra sovietici e occidentali, oggi è invece un luogo
suggestivo per il panorama naturale che offre sul bellissimo Wannsee,
il lago fatale del poeta Heinrich von Kleist.
Straordinario
è anche il panorama urbano offerto dall'Oberbaumbruecke,
ponte ferroviario e stradale dotato di torri, guglie e merli e
rivestito di vistosi mattoni color terra (figura 7), collocato sul
lato opposto della città, verso il qaurtiere di Treptow,
laddove la Spree attraversa il bacino fluviale orientale. L'Oberbaum,
oggi affiancato da una struttura molto più ampia, è di
fatto un ponte coreografico, con un portico pedonale che ritaglia in
sequenza suggestivi scorci fatti di acqua e di architettura
neogotica. Sull'altro lato, guardando verso la città, sono
perfettamente delineati, in una spettacolare visione a 180 gradi, il
nuovo skyline e i nuovi grattacieli che hanno trasformato la capitale
tedesca.
In
centro, sono molti i ponti storici sulla Spree o sui canali, ma
probabilmente il più memorabile è lo Schlossbruecke
di Karl Friedrich Schinkel, costruito nel 1824 e ricostruito
nel 1950 (figura 8). Il ponte attraversa il canale della Spree che
delimita l'Isola dei Musei, il Kupfergraben Spreekanal, e
rappresenta la chiusura di Unter den Linden, il trafficato
boulevard che attraversa Berlino dalla Porta di Brandeburgo fino a
qui, a due passi dal Duomo.
Proprio per quest'ultimo motivo, lo
Schlossbruecke può passare inosservato, visto che di solito ci
si passa sopra e non accanto, ed ha la larghezza di un grande viale
cittadino! Si tratta di un ponte a tre arcate ribassate, con otto
grandi statue, collocate dopo la morte di Schinkel peraltro,
rappresentanti Nike, Atena e altri personaggi mitologici, in
corrispondenza dei piloni e delle spalle di appoggio. Come per altri
ponti berlinesi, è molto elegante la balaustra di ferro,
composta da cornici alternatamente brevi e lunghe, decorate da
cavalli marini e tritoni.
Tra
i numerosi ponti nuovi invece è degno di interesse il
Kronprinzenbrücke, completato nel 1994, a metà
strada tra la stazione centrale e il Reichstag, che congiunge il
nuovo quartiere governativo e la Charité, il quartiere che
prende nome dal maggior ospedale municipale. Il ponte stradale in
acciaio bianco, largo 22 metri, un corpo unico che si appoggia sulle
due banchine laterali, è opera di uno specialista
contemporaneo, lo spagnolo Santiago Calatrava.
La struttura razionale ed essenziale è addolcita dall'uso di
elelementi tubolari e dalla sinuosità della forma, che in
questo caso è mirabilmente collegata alla funzionalità
d'insieme e integra nella struutura gli elementi di arredo, come la
ringhiera e i lampioni.
S-Bahn
U-Bahn
E'
nel trasporto di tutti i giorni che si vede la qualità dei
trasporti pubblici, e qui Berlino ha perfezionato la propria rete
metropolitana, di cui era dotata sin dall'inizo del secolo, in modo
efficace e spesso interessante anche dal punto di vista progettuale.
La costruzione delle linee della U-Bahn, a scartamento ridotto e per
buona parte sotterranea, aveva reso capillare la rete delle stazioni
urbane, molto spesso collegate con scale e rampe alle stazioni della
S-Bahn. In alcuni casi tuttavia, le nuove linee della S-Bahn erano
sotterranee e incrociavano i tratti in viadotto sopraelevato della
U-Bahn, determinando una curiosa inversione della normale tipologia.
Molte
parti della U-Bahn sono da considerare come testimonianze preziose
del gusto e delle tecnologie di inizio secolo, con l'uso integrale
del ferro nelle strutture sopraelevate, la serialità delle
scelte tecniche, l'eleganza di molti rivestimenti in ceramica
smaltata e delle illuminazioni. Alcune stazioni sotterranee,
debitamente ripulite e ammodernate soprattutto al fine di abbattere
le barriere architettoniche, sono degli autentici gioielli di Art
Nouveau e Deco, assimilabili alle opere di Guimard a Parigi e di
Wagner a Vienna. Fuori terra, la presenza dei binari sui
viadotti di ferro segna alcuni viali cittadini, ma si può
notare il tentativo di renderla meno invasiva possibile sia in
altezza sia in ampiezza, tant'è vero che il telaio verticale
di sostegno è più stretto della strada ferrata
sovrapposta. In molte aree del centro la parte
sottostante i viadotti è stata ceduta ad esercizi commerciali
che l'hanno sfruttata spesso con originalità, come nel caso
delle gallerie d'arte e della grande libreria di Savignyplatz.
Le
stazioni più note e popolari della città divisa erano
il Giardino Zoologico a Ovest e Alexanderplatz a Est, entrambe
fermate della S-Bahn, della rete nazionale e della U-Bahn; è
poi sempre stata particolarmente affollata nel centro storico la
stazione di Friedrichstrasse, che fu l'unica condivisa dai due
settori, punto di dogana per chi da Ovest intendeva entrare a
Berlino Est con la metropolitana. Queste tre stazioni sono simili,
estese in orizzontale con una vasta copertura sulle linee ferroviarie
sopralevate, in verticale con scale e ascensori che consentono di
raggiungere sia la piattaforma aerea che le linee sotterranee, mentre
a livello stradale sono popolate di esercizi commerciali. Negli
ultimi quindici anni sono state rimodernate là dove necessario
e si sono sempre più riempite di negozi, edicole e punti di
ristoro. A questi tre snodi nevralgici il Senato ha affiancato, una
volta riaperta la percorrenza circolare della S-Bahn intorno
all'intera città, varie grandi stazioni collocate ai punti
cardinali (Westkreuz, Sudkreuz, Ostkreuz e Gesundbrunnen), ingrandite
e potenziate nei collegamenti, e ha anche dotato il nuovo centro di
Potsdamerplatz di una stazione totalmente sotterranea di dimensioni
inusitate. Proprio nei pressi dell'area commerciale in cui tanti
celebri architetti hanno potuto creare edifici di particolare
rilievo, si sta tuttora lavorando al rifacimento del nodo cruciale di
Gleisdreieck, letteralmente il triangolo di binari, un tempo
vastissima zona di contatto tra le linee dirette alle vecchie
stazioni Potsdamer-Bahnhof e Anhalter-Bahnhof, destinata oggi
soprattutto a verde pubblico e attrezzato.
Le
vetture che corrono sui binari di Berlino, oltre ad essere
puntualissime e veloci, sono anche comode e questo si deve a un
attento design che le ha progressivamente forgiate, soprattutto nelle
dimensioni e nel funzionamento dei passaggi, negli accorgimenti di
sostegno, nella forma - più che nel colore - dei posti a
sedere (figura 13). Per i visitatori italiani resta sorprendente,
insieme al rispetto degli orari quasi ossessivo, la considerevole
quantità di viaggiatori che entrano nei treni con la
bicicletta al seguito. D'altra parte, come abbiamo visto nel Berlin
Dossier #4, i nuovi edifici del Parlamento scavalcano la Spree con
sottili ponti pensati per le biciclette! Il traffico automobilistico
della metropoli, come si sarà capito, è certamente
intenso, ma più tollerabile che in molte altre città
del mondo.
SUL
WEB
Sito
ufficiale della Berlin Hauptbahnhof
http://www.hbf-berlin.de/site/berlin__hauptbahnhof/de/start.html
I
Ponti di Berlino
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/ueberbruecken/index.shtml
Sito
ufficiale della S-Bahn
http://www.s-bahn-berlin.de/
Sito
ufficiale della U-Bahn
http://www.u-bahn-berlin.de/