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BERLIN BERLIN
sei passeggiate nella nuova capitale tedesca
pubblicate per European Art Magazine http://www.eartmagazine.com

1 Per non dimenticare
2 Tra Parigi e Potsdam
3 Nel cuore ritrovato
4 Sotto la cupola di vetro
5 Da proletari a borghesi
6 Attraversando la città di terra e di acqua




6. ATTRAVERSANDO LA CITTA' DI TERRA E DI ACQUA
di Andrea Bonavoglia

Le infrastrutture dei trasporti non dovrebbero giocare un ruolo di rilievo nella bellezza di una città o di un territorio, ma questa affermazione si scontra con straordinarie eccezioni, come le lunghe prospettive delle antiche strade romane, i ponti sui canali veneziani, i viadotti dell'autostrada del Brennero, la Stazione Centrale di Firenze, e mille altri possibili esempi. E la comodità e la velocità degli spostamenti pesano molto nell'apprezzamento degli abitanti e dei visitatori di una città, al di sopra degli incerti concetti di utile e bello.

Gli amministratori della nuova Berlino potevano ragionevolmente essere spaventati, dopo la repentina trasformazione della città tagliata in due, proprio dagli immani problemi tecnici legati ai trasporti stradali, aerei e ferroviari. Una metropoli di tre milioni di abitanti, per quarant'anni dimenticata e sonnacchiosa, si risvegliava capitale della terza potenza economica mondiale, collegata malamente al resto della Germania con autostrade fatiscenti, del tutto incapace di accogliere visitatori in un autentico aeroporto internazionale o in una autentica stazione ferroviaria, e letteralmente intrecciata dentro una rete di linee metropolitane e tramviarie in gran parte non coincidenti, invecchiate o abbandonate. D'altra parte il patrimonio comune esistente nel 1989 era di ben tre aeroporti, di numerose stazioni potenzialmente ingrandibili, di centinaia di chilometri di binari sotterranei e sopraelevati, e di molti spazi spesso sterminati a disposizione.

Gli studi e le analisi urbanistiche necessari per definire le soluzioni più pratiche si sono conclusi in tempi brevi per autostrade e ferrovie, e con qualche residua incertezza in ambito aeroportuale. Berlino oggi utilizza gli aeroporti di Tegel a Nord-Ovest e di Schoenefeld a Sud-Est, entrambi di dimensioni medie, mentre ha messo in quarantena il grande e celebre spazio di Tempelhof, ultimato durante il nazismo, che probabilmente verrà ridestinato. Per il futuro nuovo aeroporto intercontinentale, il Berlin Brandenburg International, si prevede l'integrale ristrutturazione di Schoenefeld entro quattro o cinque anni.

Le autostrade di collegamento con Monaco, Amburgo e Hannover sono state quasi del tutto rifatte, e il lavoro non è ancora pienamente concluso, ma a quelle se ne sono aggiunte altre nuove, verso la Pomerania, verso la Polonia e verso la Cechia. In ambito urbano, Berlino è attraversata da un'ampia autostrada in trincea, utilizzata per spostamenti lunghi in città e ovviamente trafficatissima, e si trova al centro di un complesso reticolo che ingloba l'imperiale sobborgo di Potsdam, oggi capitale del Land del Brandeburgo.

Ma l'aspetto più interessante per le implicite connotazioni architettoniche è senza dubbio quello legato alle ferrovie.


La Stazione Centrale

Alla fine dell'Ottocento, Berlino disponeva, come Parigi e Londra, di alcune stazioni ferroviarie collocate di testa, di cui due, la Anhalter-Bahnhof e la Potsdamer-Bahnhof molto vicine tra di loro e orientate verso Sud e Sud-Est, mentre verso Nord esistevano la Stettiner-Bahnhof, la Lehrter-Bahnhof e la Hamburger-Bahnhof, e verso Est la Schlesischer-Bahnhof. In superficie, con stazioni e lunghi tratti sopraelevati, correva anche la rete ferroviaria urbana Stadt-Bahn, comunemente detta S-Bahn, dotata dello stesso scartamento di quella nazionale e regionale e quindi organizzata di fatto come una sottorete berlinese della rete ferroviaria tedesca. La U-Bahn era invece il sistema metropolitano a scartamento ridotto, equivalente all'Underground di Londra o al Métro di Parigi, disposta su una rete anche questa in parte sotterranea in parte sopraelevata, non direttamente collegata con quella ferroviaria.

Le bombe della Seconda Guerra danneggiarono pesantemente queste strutture, in particolare le stazioni principali, cuori nevralgici della città non solo per il trasporto. Della Anhalter-Bahnhof (vedi figura) non resta che un brandello della facciata mantenuto in piedi a terribile testimonianza e mònito, mentre della Hamburger-Bahnhof sopravvive l'involucro restaurato che oggi fa da contenitore a un importante museo di arte contemporanea.

La divisione politica aveva incrementato le differenze: a Ovest si continuava a perfezionare il traffico ferroviario sia della S-Bahn che della U-Bahn, ma con le ovvie difficoltà legate alla posizione del Muro che aveva interrotto varie percorrenze, mentre a Est si manteneva e si irrobustiva la rete tramviaria, sulle strade di città, tuttora funzionante solo in quel settore metropolitano.

Berlino quindi non dispone più di stazioni di testa (figura 2) e ha potuto eliminare alla radice un problema urbano, legato alla struttura ottocentesca, che l'ingegneria di quel tempo non aveva neppure immaginato. I moderni mezzi tecnici, infatti, consentono di costruire stazioni passanti e di incrocio su vari livelli, permettendo ai treni manovre più veloci, senza inversioni di marcia, e ai passaggeri interscambi in verticale più brevi ed efficienti; ne è esempio convincente la nuova avanzatissima Lerther Bahnhof, inaugurata nel 2006 come Hauptbahnhof della capitale tedesca. Non aveva mai smesso di funzionare come stazione della S-Bahn, ma l'opera di ingrandimento l'ha riportata sui luoghi della vecchia stazione ferroviaria demolita nel 1957, affacciata sulla Spree a poche centinaia di metri dal Reichstag. L'impegno profuso nell'avveniristico impianto, che si trova al centro di un'aera urbana ancora in fase di costruzione secondo un piano affidato a O. M. Ungers, non è soltanto funzionale, ma anche estetico, al punto che non è azzardato affermare che questa colossale stazione di vetro e acciaio costituisce una delle più interessanti architetture della nuova Berlino. L'ingrandimento della vecchia Lehrter-Bahnhof ha comportato anche la costruzione di nuove corsie sotterranee per i treni e per le automobili, convogliate in un unico grande tunnel, il "Tiergartentunnel" concluso nel 2005.

Progettata dallo studio GMP degli architetti amburghesi Meinhard von Gerkan e Volkwin Marg, la stazione ha un notevole aspetto hi-tech, per la dimensione delle superfici vetrate che la rendono simile a un'immensa galleria trasparente; la principale struttura visibile è, infatti, la volta ribassata che copre il percorso dei treni sui binari sopraelevati, interrotta al centro dal sistema di smistamento verticale e dalle due grandi e maestose soluzioni di ingresso, verso Nord e verso Sud. Questa straordinaria copertura di vetro rappresenta non soltanto un omaggio alla tendenza tutta berlinese di rendere trasparenti le nuove superfici della città, ma anche una notevole produzione di energia, in questo caso in omaggio alla tendenza tutta tedesca di creare elettricità dall'aria e dal sole: i pannelli di vetro, la cui stabilità è garantita da innumerevoli cavi d'acciaio, contengono un sistema fotovoltaico, sviluppato su 1700 metri quadrati, in grado di generare 160 mila Kilowatt/ora all'anno.

All'interno, la stazione si rivela uno spazio avveniristico di grandissimo impatto visivo, soprattutto per i continui scorci che consentono di osservare, dall'alto o dal basso, le banchine, i binari e le strutture di collegamento, ascensori e scale mobili, lungo un vertiginoso asse verticale di quasi venticinque metri e cinque livelli. Sulla vasta piattaforma superiore, larga in alcuni punti fino a 70 metri (figura 5), corrono in parallelo le carrozze urbane e i vagoni per Varsavia o per Parigi, e si può ammirare il panorama verso il quartiere governativo e verso la Spree, scavalcata anche da un nuovo ponte pedonale al servizio della stazione stessa. Nei livelli inferiori corrono le altre linee ferroviarie in direzione Nord-Sud e correrà la nuova linea U-Bahn diretta a Unter den Linden e ad Alexanderplatz.


I ponti di Berlino

Berlino intesa come città-stato vanta un numero di ponti, a quanto dicono gli statistici, superiore a tutte le altre città del mondo, Amsterdam e Venezia comprese. Questo dato non è ovviamente comparabile, viste le notevoli differenze nelle superfici, ma ci dice comunque che Berlino, città che galleggia letteralmente su immense falde acquifere e si affaccia su laghi, fiumi e canali interni, è soprattutto città d'acqua; si pensi che la centralissima Isola dei Musei, dove si trova il Duomo e si trovava lo Stadtschloss, è collegata al resto del centro da non meno di venti ponti stradali, ferroviari e pedonali.

Vista la storia recente della città, non sorprenderà sapere che molti dei ponti attuali sono stati restaurati, molti ricostruiti e molti sono del tutto nuovi. Tra i ponti vecchi il più celebre è sicuramente quello delle spie, il Glienicker Bruecke (figura 6), un tempo confine tra i due settori - il territorio di Berlino e Potsdam - e punto privilegiato per lo scambio di prigionieri, apparso tante volte in mezzo a nebbie e fari di automobili nei film girati durante la Guerra Fredda. E' un ponte stradale, che all'inizio del XX secolo sostituì un precedente ponte ottocentesco progettato da Schinkel e fu ricostruito dopo la Guerra, poggiato su piloni di calcestruzzo con un'imponente struttura aerea in ferro, ad archi rovesciati e travi reticolari, secondo i dettami dell'ingegneria ottocentesca, di notevole sobrietà ed eleganza nel suo colore grigioverde. Un tempo simbolo della tensione tra sovietici e occidentali, oggi è invece un luogo suggestivo per il panorama naturale che offre sul bellissimo Wannsee, il lago fatale del poeta Heinrich von Kleist.

Straordinario è anche il panorama urbano offerto dall'Oberbaumbruecke, ponte ferroviario e stradale dotato di torri, guglie e merli e rivestito di vistosi mattoni color terra (figura 7), collocato sul lato opposto della città, verso il qaurtiere di Treptow, laddove la Spree attraversa il bacino fluviale orientale. L'Oberbaum, oggi affiancato da una struttura molto più ampia, è di fatto un ponte coreografico, con un portico pedonale che ritaglia in sequenza suggestivi scorci fatti di acqua e di architettura neogotica. Sull'altro lato, guardando verso la città, sono perfettamente delineati, in una spettacolare visione a 180 gradi, il nuovo skyline e i nuovi grattacieli che hanno trasformato la capitale tedesca.

In centro, sono molti i ponti storici sulla Spree o sui canali, ma probabilmente il più memorabile è lo Schlossbruecke di Karl Friedrich Schinkel, costruito nel 1824 e ricostruito nel 1950 (figura 8). Il ponte attraversa il canale della Spree che delimita l'Isola dei Musei, il Kupfergraben Spreekanal, e rappresenta la chiusura di Unter den Linden, il trafficato boulevard che attraversa Berlino dalla Porta di Brandeburgo fino a qui, a due passi dal Duomo. 

Proprio per quest'ultimo motivo, lo Schlossbruecke può passare inosservato, visto che di solito ci si passa sopra e non accanto, ed ha la larghezza di un grande viale cittadino! Si tratta di un ponte a tre arcate ribassate, con otto grandi statue, collocate dopo la morte di Schinkel peraltro, rappresentanti Nike, Atena e altri personaggi mitologici, in corrispondenza dei piloni e delle spalle di appoggio. Come per altri ponti berlinesi, è molto elegante la balaustra di ferro, composta da cornici alternatamente brevi e lunghe, decorate da cavalli marini e tritoni.

Tra i numerosi ponti nuovi invece è degno di interesse il Kronprinzenbrücke, completato nel 1994, a metà strada tra la stazione centrale e il Reichstag, che congiunge il nuovo quartiere governativo e la Charité, il quartiere che prende nome dal maggior ospedale municipale. Il ponte stradale in acciaio bianco, largo 22 metri, un corpo unico che si appoggia sulle due banchine laterali, è opera di uno specialista contemporaneo, lo spagnolo Santiago Calatrava. La struttura razionale ed essenziale è addolcita dall'uso di elelementi tubolari e dalla sinuosità della forma, che in questo caso è mirabilmente collegata alla funzionalità d'insieme e integra nella struutura gli elementi di arredo, come la ringhiera e i lampioni.


S-Bahn U-Bahn

E' nel trasporto di tutti i giorni che si vede la qualità dei trasporti pubblici, e qui Berlino ha perfezionato la propria rete metropolitana, di cui era dotata sin dall'inizo del secolo, in modo efficace e spesso interessante anche dal punto di vista progettuale. La costruzione delle linee della U-Bahn, a scartamento ridotto e per buona parte sotterranea, aveva reso capillare la rete delle stazioni urbane, molto spesso collegate con scale e rampe alle stazioni della S-Bahn. In alcuni casi tuttavia, le nuove linee della S-Bahn erano sotterranee e incrociavano i tratti in viadotto sopraelevato della U-Bahn, determinando una curiosa inversione della normale tipologia.

Molte parti della U-Bahn sono da considerare come testimonianze preziose del gusto e delle tecnologie di inizio secolo, con l'uso integrale del ferro nelle strutture sopraelevate, la serialità delle scelte tecniche, l'eleganza di molti rivestimenti in ceramica smaltata e delle illuminazioni. Alcune stazioni sotterranee, debitamente ripulite e ammodernate soprattutto al fine di abbattere le barriere architettoniche, sono degli autentici gioielli di Art Nouveau e Deco, assimilabili alle opere di Guimard a Parigi e di Wagner a Vienna. Fuori terra, la presenza dei binari sui viadotti di ferro segna alcuni viali cittadini, ma si può notare il tentativo di renderla meno invasiva possibile sia in altezza sia in ampiezza, tant'è vero che il telaio verticale di sostegno è più stretto della strada ferrata sovrapposta. In molte aree del centro la parte sottostante i viadotti è stata ceduta ad esercizi commerciali che l'hanno sfruttata spesso con originalità, come nel caso delle gallerie d'arte e della grande libreria di Savignyplatz.

Le stazioni più note e popolari della città divisa erano il Giardino Zoologico a Ovest e Alexanderplatz a Est, entrambe fermate della S-Bahn, della rete nazionale e della U-Bahn; è poi sempre stata particolarmente affollata nel centro storico la stazione di Friedrichstrasse, che fu l'unica condivisa dai due settori, punto di dogana per chi da Ovest intendeva entrare a Berlino Est con la metropolitana. Queste tre stazioni sono simili, estese in orizzontale con una vasta copertura sulle linee ferroviarie sopralevate, in verticale con scale e ascensori che consentono di raggiungere sia la piattaforma aerea che le linee sotterranee, mentre a livello stradale sono popolate di esercizi commerciali. Negli ultimi quindici anni sono state rimodernate là dove necessario e si sono sempre più riempite di negozi, edicole e punti di ristoro. A questi tre snodi nevralgici il Senato ha affiancato, una volta riaperta la percorrenza circolare della S-Bahn intorno all'intera città, varie grandi stazioni collocate ai punti cardinali (Westkreuz, Sudkreuz, Ostkreuz e Gesundbrunnen), ingrandite e potenziate nei collegamenti, e ha anche dotato il nuovo centro di Potsdamerplatz di una stazione totalmente sotterranea di dimensioni inusitate. Proprio nei pressi dell'area commerciale in cui tanti celebri architetti hanno potuto creare edifici di particolare rilievo, si sta tuttora lavorando al rifacimento del nodo cruciale di Gleisdreieck, letteralmente il triangolo di binari, un tempo vastissima zona di contatto tra le linee dirette alle vecchie stazioni Potsdamer-Bahnhof e Anhalter-Bahnhof, destinata oggi soprattutto a verde pubblico e attrezzato.

Le vetture che corrono sui binari di Berlino, oltre ad essere puntualissime e veloci, sono anche comode e questo si deve a un attento design che le ha progressivamente forgiate, soprattutto nelle dimensioni e nel funzionamento dei passaggi, negli accorgimenti di sostegno, nella forma - più che nel colore - dei posti a sedere (figura 13). Per i visitatori italiani resta sorprendente, insieme al rispetto degli orari quasi ossessivo, la considerevole quantità di viaggiatori che entrano nei treni con la bicicletta al seguito. D'altra parte, come abbiamo visto nel Berlin Dossier #4, i nuovi edifici del Parlamento scavalcano la Spree con sottili ponti pensati per le biciclette! Il traffico automobilistico della metropoli, come si sarà capito, è certamente intenso, ma più tollerabile che in molte altre città del mondo.



SUL WEB

Sito ufficiale della Berlin Hauptbahnhof
http://www.hbf-berlin.de/site/berlin__hauptbahnhof/de/start.html

I Ponti di Berlino
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/ueberbruecken/index.shtml

Sito ufficiale della S-Bahn
http://www.s-bahn-berlin.de/

Sito ufficiale della U-Bahn
http://www.u-bahn-berlin.de/